商用车发展处于攻坚期

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全运输链条的融合性发展形态是怎样的

全运输链条的融合性发展形态——运输通道+运输枢纽+运输平台有没有依据昵？近5年来，整个交通运输都进入了转型和融合發展的阶段。转型和融合的基本特征是什么？就是交通与物流的现代化和经济产业空间规则业态的现代化，两者之间从过去各自发展进入到一个相互依托、相互融合的阶段。

以交通规划为例，我国现已进入了交通基础设施能力总体上不再约束经济社会发展的新阶段，在这种情况下交通基础设施的建设需要和发展什么样的运输服务联系起来，这种运输服务反过来再支撑什么样的产业发展。作为整体考量，就是从新形势、新技术、新业态和新方式几个层面上来支撑运输和产业经济进行有机对接。换句话说，如果原来一次多少运量就要建设几纵几横，建设多少公路和铁路的交通运输方式，因为十九大的结束现在已经画上了句号。

将来的交通发展必须站在需要什么样的运输服务上，而这个运输服务取决于采用什么样的方式发展产业，解决交通运输领域中的哪些问题，所以交通现在变成了一个补短板、求创新所需要的设施建设和运输服务的发展过程。在这个过程中，形成了一种转型方向，同时也形成了各个方面融合发展的概念。正因为是融合发展，并且通过融合来承载转型，“十三五”综合运输规划在规划范式、规划内容上都发生了重大变化。

传统的交通运输规划主要包括以下几个部分：一是基础设施建设，基础设施建设中分成公路、铁路、水运等一系列；二是运输装备发展；三是运输服务发展；四是运输管理

“十三五”规划在这些背景之下，国家发改委对任务进行了重大调整，这种调整主要体现在以下方面：一是完善基础设施网络化布局。不再是原来的加快推进交通基础设施建设，而是进入了网络化布局，这个网络由通道和枢纽、线和点结合构成，通道+枢纽的这种网络要发挥效应，就要有在这个网络上承载的运输服务。平台化的企业和平台模式虽然在近三五年被屡屡提出，但是真正什么样的平台是符合网络需要的，到现在为止还没有被探索出来。二是强化战略支撑。随着十九大的召开，我国最大战略是分两步走来建设中国特色社会主义现代化强国，具体的战略在空间上则是三个，“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带。运行方面是五大理念，转型方面是供给侧结构性改革。三是加快运输服务的一体化进程。这个在国家级交通运输规划里面首次作为一个大项目被提出，要推进运输服务一体化，要打破运输界限。这与美国在1978年打破运输界限并放松运输市场的管制如出一辙，美国是上世纪70年代末80年代初加快运输服务现代化进程。四是提升交通发展智能化水平，因为实现运输服务一体化靠现行的运行组织和服务技术不可能实现。交通的智能化水平不是技术问题而是模式问题，只有这种技术模式才有可能实现一体化。以多式联运为例，国家尤其是交通运输部花了很大的力气来推动多式联运的发展，但是多式联运在中国叫好不叫座，多式联运必须在智能环境之下，在能够创造共同价值的环境中才会存在，因此需要通过绿色发展作为约束条件，同时也作为现代化的特征来推动它的发展。

从网络完善到战略支撑，到一体化、智能化、绿色化，完成了一个完整的交通现代化强国发展逻辑内涵，这是基本逻辑。按照这个逻辑起草的保障措施、交通业态的创新等内容，都是在这个逻辑下需要配合发展的具体任务。

围绕运输基础设施网络的优化重点来发展

基础设施网络的优化布局，重点在什么地方？从沿海转向了中西部地区，从以东南沿海发展为重点转向了北部地区，其中的内涵就是全面小康战略下中西部地区小康发展所需要的环境建设问题，这种通道的完善和东南沿海发展中有强大的经济需求支撑并且形成的经济需求有很大的关系。未来的经济需求有还是没有，这是我们需要考虑和研究的问题，而这个问题的研究在国内很滞后。关于经济和产业的发展，目前总体上是沿海开放，向欧美国家提供产品，形成了一套经济发展思维逻辑。

我国全面建成小康社会以后，14亿人口带来的消费将是世界上迄今为止从未有过的消费规模，这种消费的生产将怎么组织？消费满足过程又是怎样？对于这个过程目前国内研究才刚刚开始。个人的观点是，出口加工带来了沿海产业的布局和沿海经济的发展，如果14亿人全面小康必然会带来中部和西部地区的发展，这是什么原理？这就是运输原理。

出口的产品放在沿海港口，它的成本最低、物流效率最高，但是如果产品是为了满足自己的需要，那么靠近消费地的物流成本则是最低、物流效率最高，因此不管将来消费的产品是进口而来，还是自己生产，都是靠近消费地更具有成本和效率优势，这也是“十三五”敢提优化全国网络的一个基本勇气，中西部加密网络的概念就是这样形成，因为人口和消费。因此我国将来的主战场将转向中西部，这就是政策带来的结果。

以武汉为例，武汉需要有一个本质，这个本质是以武汉为中心来组织生产和消费，因为武汉的物流和运输具有成本和效率优势，需要围绕这个优势来琢磨武汉该发展哪些产业，怎样发展运输，这是核心中的核心。因此我们提出了加密全国运输通道，构建网络的思路。网络和过去是完全不同的，过去主要是集中在东南片，现在开始在全国画这条线。

公路运输发展创新点决定商用车的发展方向

网络建设好之后，需要有枢纽作为支撑，“十三五”在运输一体化中把枢纽建设提到了重要议事日程，当然这个枢纽并不是我们理解的建设一个货运站即可，而是把各種运输方式在同一个点上有机衔接。现在的问题就出现在如何“有机”上。

发展实质是我们需要解决的问题，其中枢纽是重中之重。通道+枢纽构建的网络，将来的生产和消费重心在中西部地区。那么，公路运输将来的创新发展点在哪里？

如果在这一轮的铁路改革中，铁路以服务创新为导向的命题成立，铁路将成为干线大动脉及时运输的主力，一改以往落后的铁路服务模式和管理模式，那么，将来公路运输将主要在三个领域发挥作用：一是在时效性特别要求的领域发挥作用；二是围绕着铁路干线的重要枢纽点组织集疏运；三是在城市地区（城市群、城市内、城乡）做分拨和配送。

届时，我国的运输需要按照长干线的细化市场分工，按照集疏运的效率特别是和铁路开展多式联运的调度进行装备更新，还需要按照城市对环境要求的越来越高，城市生活效率越来越高的要求进行分拨和配送体系的创新。我们将细化干线运输，按细化的市场细分开展有限度的干线运输，与铁路、港口开展联运来进行集中化运输，按照终端配送来开展小规模、高频率的运输，实际上就是商用车在运输效率、运输服务支撑下的总体创新问题。这种创新将带来整个商用车发展的逻辑和理念变革，是引领未来需求的产品从研发、销售到售后服务的过程，而不再是跟随需求的一个一般发展的过程。这个转变是中国商用车能不能在强大市场需求下彻底摆脱技术落后、标准落后和生产营销理念落后状态的根本，如果这个机会我们抓不住，商用车会走和乘用车一样的路，在世界上的产销量再大，也没有真正的汽车产业链，这是我国交通运输需要解决的问题。

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